遊戲密技攻略

本來隨機 入手《高爾夫》，不過覺得它節奏太慢了，而且個人比較熱衷的與電腦相手，電腦的發揮極不穩定~~~~所以上週末換成了《NFS：UR》，瀋陽還買不到美 版，只好拿走日版了~~~~本來日文就鬱悶，加上本人是車盲~~更不懂改造車的某一部分會給車最帶來什麼變化~~~~~所以NFS：U系列以該車為軸心的 比賽，比起來挺鬱悶，所以就查找了相關資料，現在整理一下。

說明一下，玩了不久，把金錢都用在了改車上，所以還沒有買新車，現在使用的是Mazda Roadster，以後有什麼心得體會在更新吧！

首先說說可以改裝的部分：
1 N20加速的
2 排氣系統
3 發動機強化
4 渦輪增壓
5 換檔系統
6 車身增強和減重
7 懸掛系統
8 輪胎
9 剎車
10 方向系統

以下主要整理自新浪網
1、N20
基礎知識：
NOS全稱NITROUSOXIDESYSTEM，即氮氣加速系統。 是由美國HOLLEY公司開發生產的產品。 在目前的世界直線加速​​賽(DRAGRACING)中，為了在瞬間提高大比率馬力，利用的液態氮氧化物系統正是NOS。

其實，早在二次世界大戰中德國空軍已開始使用NOS，戰爭結束後才逐漸被用於直線加速賽。 NOS的工作原理是把二氧化氮(N2O)，即俗稱的笑氣(LAUGHGAS)高壓形成液態後裝入鋼瓶中，然後在引擎內與空氣一道充當助燃劑與燃料混合燃燒(其可放出氧氣和氮氣，其中氧氣就是關鍵的助燃氣體，而氮氣又可協助降溫)，以此增加燃料燃燒的完整度，提升馬力。

由於NOS提供了額外的助燃能力(氧氣量大)所以安裝NOS後還要對應增加燃油噴量與之配合，"要想馬兒跑，就要馬兒多吃草。"燃料就是引擎的草，引擎的動力也因此得到進一步的提升。 NOS與渦輪增壓、機械增壓一樣，都是為了增加引擎混合氣中的氧氣含量而提升燃燒效率增加馬力，不同的是NOS是直接利用氧化物，而後兩者則是通過外力增加空氣密度來達到目的。 也許有人會問為什麼不直接使用氧氣而用一氧化二氮呢？ 那是因為用氧氣難以控制引擎的穩定性(高溫和爆炸力)，所以極少直接使用氧氣。 改裝店建議NOS系統每次使用時間不可超過1分鐘，但其實按照系統開關要盡油門才開啟來看，一般也就幾秒的使用時間就可令轉速超6000而令電腦自動斷油。

2、排氣系統
發動機排量。 發動機排量是發動機各汽缸工作容積的總和，一般用升(L)表示。 而汽缸工作容積則是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決​​於缸徑和活塞行程。 發動機排量是非常重要的發動機參數，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。 一般來說，排量越大，發動機輸出功率越大。

了解了排量，我們再來看發動機的其他常見參數。 很多初級車友都反映經常在汽車資料的發動機一欄中見到“L4”、“V6”、“V8”、“W12”等字樣，想弄明白究竟是什麼意思。 這些都表示發動機汽缸的排列形式和缸數。 汽車發動機常用缸數有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。 一般說來，排量1升以下的發動機常用3缸，例如0.8升的奧拓和福萊爾轎車。 排量1升至2.5升一般為4缸發動機，常見的經濟型轎車以及中檔轎車發動機基本都是4缸。 3升左右的發動機一般為6缸，比如排量3.0升的君威和新雅閣轎車。 排量4升左右的發動機一般為8缸，比如排量4.7升的北京吉普的JEEP4700。 排量5.5升以上的發動機一般用12缸發動機，例如排量6升的寶馬760Li就採用V12發動機。 在同等缸徑下，通常缸數越多排量越大，功率也就越高；而在發動機排量相同的情況下，缸數越多，缸徑越小，發動機轉速就可以提高，從而獲得較大的提升功率。

3、發動機強化
對於一個入門新車主來說，真的需要有人幫忙解釋清楚，到底引擎馬力與扭力哪一個比較重要？ 事實上，恐怕連許多開車經年的老手都不見得能把馬力、扭力解釋得清楚呢！

扭力也好、馬力也好，其實都是引擎因燃燒汽(柴)油與空氣的混合物、將化學能轉變為熱能、再轉變為動能所發出的力道。 既然指的是同一具引擎，那怎麼可能發出二種力道呢？ 對的，一具引擎只會發出一種力道，扭力也好、馬力也罷，都只是我們解釋的角度。 也就是對引擎發出之力道運用方式的不同所產生的不同解釋，如此而已。

為什麼對同一股力道，會要有二種不同的解釋呢？ 答案是當運用的場合不同時，力道的表現方式和大小就會有所不同，而這，就是扭力與馬力的差別。 幻想一下，如果站在您面前的，是體重超過300磅的美國職籃NBA高手〝俠客歐尼爾〞，他就像是一座小山般地杵在您面前，而您所負責的工作是要推動他、讓他開步走！ 這時候，您所需要的是什麼？ 對了，就是扭力，要讓〝俠客〞開步走，您一來必須克服他

那300多磅體重所產生的“最大靜摩擦”，才能讓他動起來；二來您在推他時，本身也毫無因運動慣性所產生的動能，因此所能仰仗的力量，就等於是引擎從怠速運轉、開始加速的“低速扭力”。

接著，您再繼續幻想，如果〝俠客〞已經跑動起來，而且是接近禁區、已經到了可以跨步上籃的這個階段，這時候，如果您跟得上他的腳步，是不是只需要在他背後輕輕一推、〝俠客〞就可以用更快的速度飛身上籃了呢？ 這時候，您施予〝俠客〞身上的力道是什麼？ “高速扭力”，恭喜您，答對了！ 而您再想一想，拼盡了吃奶的力道，好不容易才把〝俠客〞推動一小步的力道，和輕輕推一把、就可以讓300多磅的巨人飛身上籃的力道，難道不是同一個您所發出來的嗎？

為何會有如此的差異呢？ 關 鍵就在“慣性”二個字上，當一樣物體要從靜止被推動的時候，依據“靜者恆靜、動者恆動”的牛頓運動定律，絕對要極大的能量，因此，唯有低速扭力強大的引擎 才能產生輕快的起步加速，這，也就是為什麼賽車、超級跑車，統統都得採用“輕量化車身搭配大排氣量引擎”這種組合的道理。 扭力的功能就是展現在起步加速的時候。

從廠方公佈的馬力/扭力曲線圖就能窺出這具引擎是屬於“低轉速大扭力”或是“高轉速大馬力”輸出型；扭力曲線越平緩，代表轉速域的扭力輸出越平均，起步加速或再加速自然較快。

相對的，當車子動起來之後，慣性會讓它一直往施力方向持續前進，這時候，如果要讓車子的運動速度再加快，所需要的，就是馬力。 簡單一點來說，扭力是引擎真正可以發出的力道，而馬力則是扭力乘上引擎轉速的乘積﹙編按：再乘以一個常數﹚，引擎轉速愈高、則馬力愈大；因此馬力曲線像是一座陡峭的山壁上坡的這一邊、數值是一路向上爬的。 而 扭力曲線卻非如此，除非有渦輪增壓器、或是機械增壓器的〝加持〞，否則，任何一具自然進氣的扭力曲線都像是一座小山，爬過了峰頂之後，扭力就得開始下滑， 然而，當扭力開始下滑時，迴轉數還繼續增加，因此馬力曲線並不隨著扭力曲線一同下滑，相反的，因為乘數﹙扭力﹚雖然開始變小，可是被乘數﹙引擎轉速﹚卻增 長得更快，所以乘積﹙馬力﹚還繼續上升，一直到乘數實在愈來愈孝小到被乘數的增加也不夠將乘積變大的時候，馬力曲線才開始下滑，而此時，通常都是在引擎轉 速接近紅線區的附近了。

So，扭力對於一部車子的意義，在於它的起步加速，扭力愈大、出現的轉速愈低，這部車子的起步加速就會愈快。 至於馬力呢？ 它的意義在於創造車子的極速表現，馬力愈大、出現的轉速愈高，它的尾速就會比較強、就有可能跑出更高的極速。 了解馬力/扭力的區別之後，您就會明白為什麼美國車極速都不高，因為那是一個高速公路只能開65英里時速﹙大約105km/h﹚、而且一般人都相當守法的國度，因此車子極速能跑多高？ 對消費者來講，除了吹牛打屁時的炫耀之外，沒什麼實際的意義，故而美國車注重起步加速的低速扭力，加上美國汽油便宜，因此美國車喜歡把引擎排氣量做大，以求得貨真價實的低速扭力。 與之相對的，是德國車。 在 歐洲，汽油是相當貴的，因此歐洲車廠擅長以小排氣量引擎壓榨出大力道，希望在節約燃油之餘、也還能獲得不錯的動力輸出，這就是為什麼歐洲車比較多見渦輪增 壓引擎、機械增壓引擎的道理；而在德國，因為他們有Autobahn--無限速高速公路，車子有機會飆高速，因此一部車的極速表現如何就相對重要！ 這也就解釋了為什麼德國車子多半是高轉速馬力引擎的道理。

4、渦輪增壓 <BR>可以調整馬力和扭力
依跑道(速度.坡度.彎道)。 競賽類型(巡迴.甩尾.Xstreet)視情況調整馬力＆扭力要集中在哪裡or其他設定但這樣的調整方式，是以測試結果來調整實際跑時，這種極端的設定不曉得是否最好~"~

扭力＆馬力測試扭力：與加速度成正比，就此來說，轉速6800~7750是扭力最大的時候，這時起跑也較快馬力：除了影響極速之外，也和爬坡力有關，爬坡盡量在馬力輸出巔峰時

渦輪增壓器最早是用於跑車或方程式賽車上的，以使發動機迸發出更大的功率。
發動機是靠燃料在汽缸內燃燒作功來產生功率的，輸入的燃料量受到吸入汽缸內空氣量的限制，所產生的功率也會受到限制，如果發動機的運行性能已處於最佳狀態，再增加輸出功率只能通過壓縮更多的空氣進入汽缸來增加燃料量，提高燃燒作功能力。 在目前的技術條件下，渦輪增壓器是惟一能使發動機在工作效率不變的情況下增加輸出功率的機械裝置。

渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。 它是利用發動機排出的廢氣慣性衝力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸。 當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調整一下發動機的轉速，就可以增加發動機的輸出功率了。

但是渦輪增壓器雖然有協助發動機增力的作用，但也有它的缺點，其中最明顯的是，“滯後響應”，即由於葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，即使經過改良後的反應時間也要1.7秒，使發動機延遲增加或減少輸出功率。 這對於要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺。 但是隨著技術的改進，這一缺點正在被逐步克服。

在最近30年時間裡，渦輪增壓器已經普及到許多類型的汽車上，它彌補了一些自然吸氣式發動機的先天不足，使發動機在不改變汽缸工作容積的情況下可以提高輸出功率10%以上，因此許多汽車製造公司都採用這種增壓技術來改進發動機的輸出功率，藉以實現轎車的高性能化。

5、換檔系統
GearSetup：齒輪比設置各檔的齒輪都可以在默認設置的基礎上，換上大小在100%之內的齒輪[-0.5-05就是-50%-50%的小數]依據此 原則，先調頭檔，讓賽車在賽道的最小彎角在1檔以最大的轉速過，然後調整6檔，使其讓賽車在這個賽道最長的直道的末端剛好達到其最大轉速，然後均勻分佈之 間的比例。 (Reverse是倒檔時所用的齒輪比.Final是主齒輪比

6、車身增強和減重
Downforce[F/R]：下座力通過調節前後擾流板的角度，調整前後的下壓力垂直載荷(車身受到所有垂直壓力的總和；包括車身重量，流動空氣壓力以 及加速或製動時的慣性力。垂直載荷對賽車行駛有很大影響：它通過懸架直接對輪胎施力。因此車速越高，賽車將越貼緊地面。這是一條基本原理)一般說來，賽車 的後部下壓力應大於前部，因為後輪比前輪更容易抱死。 增大擾流板角度會增加空氣對賽車的阻力，因此下壓力越大，阻力越大，最高速度也就越慢，過彎也就更容易。 如果感覺直道上的速度不夠，則降低下壓力；如果感覺操控困難，則應增大下壓力，主要是前部，但要防止後輪提前抱死。

7、懸掛系統簡單來說，懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支持系統。 懸掛系統應有的功能是支持車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設置會使駕駛者有不同的駕駛感受。 外表看似簡單的懸掛系統綜合多種作用力，決定著轎車的穩定性、舒適性和安全性，是現代轎車十分關鍵的部件之一。
一 般來說，汽車的懸掛系統分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種，非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振 動或傾斜；獨立懸掛的車軸分成兩段，每隻車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了 汽車的平穩性和舒適性。
由於現代人對車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來愈高，所以非獨立懸掛系統已漸漸被淘汰。 而獨立懸掛系統因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升、左右兩輪可自由運動，輪胎與地面的自由度大，車輛操控性較好等優點目前被汽車廠家普遍採用。 常見的獨立懸掛系統有多連桿式懸掛系統、麥佛遜式懸掛系統、拖曳臂式懸掛系統等等

影響：過彎能力。
springs(彈簧):軟彈簧適合平坦彎道，反之彎道有高低落差就調硬一點
shocks(避震器):吸收過彎高低落差之震動，會影響過彎轉向不足or過度以上兩項對過彎時"狀態"影響較大，調整穩定度.靈活度可從這兩項下手不同組合效果差異大，這要靠自己慢慢嘗試，才能找到適合的過彎方式
swaybar(防傾桿):若要穩就調硬，加強轉彎就調軟但若硬過頭，過彎能力下降；軟過頭則會打滑

FrontLowering和RearLowering:
前車高跟後車高,基本上在遊戲中當然是越低越好了,如果是FF車的話試著將後車高調的比前面低一點,也許可以改善FF車剎車時的推頭現象
FrontRearSprings+FrontRearShocks
Springs就是彈簧,Shocks就是減震筒,覺得兩個字好像一樣的,請查字典喔彈簧最主要的功用是用來支撐車重，以及消除行經不平路面的震動減震筒 則是用來抑制彈簧吸震後的反彈震波，和吸收路面衝擊的能量所以兩者不要調的太硬或太軟,至於要怎麼調整,這個就看個人習慣了調硬的話,引擎的力量比較能傳 達到輪胎上,剎車也會比較靈敏
但是代價是會降低一些過彎的靈活性,所以要自己根據車輛的特性和個人的習慣來調整
FrontRearSwayBar
就是防傾桿啦,應該又叫做Anti-Rollbar，這是用來減少過量的車身滾動,由於離心力的關係,在過彎的時候,可以穩定一點
但是記得不能調的太硬,太硬的話,車會變的笨笨的,因為可能會降低懸吊部分的效率以FR的車來說,最容易發生轉向過度的情形,這時可以將前輪的防傾桿調硬，因為這樣會減少前車身的Rolling(滾動?)所以可以減少轉向程度
SteeringRatio
這跟車輛一點關係也沒有,只是根據使用的控制裝置對應到實際的車輛轉向控制的東西,KB之類的可以調的高一點,類比裝置像方向盤之類的可以調的少一點

8、輪胎甩尾的話前高後低
TyrePressure[F/R]：輪胎壓力輪胎必須注入適當分量的空氣才能充分發揮其性能——吸收震盪。 輪胎的充氣量其實就是胎壓，輪胎是根據輪胎的尺寸、扁平率和汽車的重量界定。 (一般轎車的充氣量其實不大，以1000kg汽車配105/50/15的輪胎為例，大約需30磅胎氣)輪胎的扁平率俞低或車身俞重，所需也就俞多。 當胎壓越大，輪胎內的充氣越多。 在平坦的路上的速度也就越快。 但同時在轉彎時輪胎也就越容易打滑。 而且胎壓過大，當汽車跳起落地時對懸掛系統的傷害也越大。 所以在玩複雜賽道時要調低胎壓。 而低的胎壓能有效的增加賽車的抓地力，但必須犧牲一些速度。

9、剎車
BrakeBalance[F/R]：剎車平衡[前後製動比]
制 動力如果偏向前輪，則前輪先抱死失靈(彎道時失靈的賽車前輪過早打滑，它們對方向盤的反應將不再靈敏；車手不論怎樣旋轉方向盤，賽車都將偏向賽道外因直至 滑出賽道。為重新控制失靈的賽車，應當立即鬆開油門甚至輕踩剎車以增加前輪上的垂直壓力。與失速的賽車相反,失靈的賽車將繼續保持穩定

狀態)也就是通過將剎車時的車身重量前移來獲得高幅度的轉彎性能，反之則後輪先抱死失速，獲得低幅度的轉彎性能。 正常來說，應使之保持在一個平衡的位置，達到前後輪的同時抱死。 在調節了下壓力之後,最好立即調節制動比，因為正確的製動力平衡會隨著垂直載荷的改變而變化。

ABS-剎車防抱死系統:[開/關]
ABS的基本原理是，根據行駛中的輪胎與路面間的摩擦對各車輪給予不同的最佳的製動力，通常採用控制車輪的製動液壓的方法。 其基本功能是可感知制動輪每一瞬間的運動狀態，並根據其運動狀態相應地調節制動力的大小，避免出現車輪的抱死現象，可使汽車在製動時維持方向穩定性和縮短制動距離，有效的提高行車的安全性。 裝有ABS的車輛在積雪或冰凍的路面上、下雨天的打滑路面，以及在多彎道的各種狀況中，可以放心的操縱方向盤，進行製動。 在未裝ABS的車輛上，很難做到這一。

10、方向系統
Steering-ToeIn：方向-前束[車輪偏向]

車輪偏向角是車輪與車身縱軸的夾角。 (車輪朝尾部形V字則稱為內偏，反之稱為外偏。無論內偏或外偏都會改變每種輪胎的反應時間，這是由於彎道時車輪偏轉方向會影響輪胎滑動的偏向。前輪外偏越 大,賽車反應越遲鈍：後輪內偏越大，賽車越穩定)增加車輪的前束可以增加車輛在轉彎是方向盤的靈活性，但是有可能會引起車身候補瞬間脫位。 若賽車進入彎道太慢'應減小前輪外偏角及後輪內偏角。 若賽車不容易準確地進入彎道，則應加大前輪外偏角，並減小後輪內偏角。
Traction；牽引控制:[開/關]

方向盤的輔助系統，可以幫助駕駛著更加輕鬆的控制汽車，並且更加容易的過彎，並且能夠很好的控制扭距輸出，使其處於臨界狀態，增強抓地力，使車處於平穩，而且，可以有效的防止有害的甩尾或側滑，使駕駛更加自如的駕車。
這算是一個花絮…………

其他資料：
A、扭矩、馬力先從最基本的觀念開始。 一般我們所習稱的扭力並非力的單位，而是指做功的能力，從字面上籠統地來看，Kgm正是指將1公斤重的物體舉高1公尺的能力，由於這是力矩的一種，所以稱其為扭力其實是有些不妥的。 而馬力(HousePower)更不是力的單位，而是功率的單位，那是指單位時間內做功的大小，而不是如同字面上的意義是一個力的單位。
不知道各位讀者有沒有聽過這句話：就是兩部車在性能上的高低可以直接從原廠數據看出個所以然，關鍵判斷方法就在於“加速拼扭力、極速看馬力”。 如果這個說法成立的話，那各個試車報告的測試不是多餘的嗎？
前文我們提到，扭矩(力)是做功的能力，而馬力是單位時間內所能做的功的大校我們現在以這句話為基礎來作一個討論，假設在任何條件相同的理想狀況下，如果A車的扭矩比B車的扭矩大，那很明顯的就是A車的加速會比B車快。 同理假設兩台車在全力奔馳的時候所需要保持的驅動力F都是一樣的，然後A車的功率也遠比B車來的大，我們最後得到的結果一定是在相同時間內A車所跑的距離一定會比B車來的遠，也就是說A車的最高速一定比B車來的高。 這樣說來，馬力高低已經決定了A、B兩車極速高低。 事 實上不然，因為前述的實驗裡，除了A、B兩車的引擎輸出不同之外，其他的變因是完全相同的，但是在真實世界裡面，這是不可能存在的事情，變速系統變速比的 影響、動力損耗、車重、風阻，其中變速系統的影響什至於不會低於引擎輸出的差異，齒輪比的高低設定、擋位與擋位之間的銜接落差，絕對可以決定一部車子的速 度表現，沒有兩部車會​​完全一樣，所以，存在於兩部車性能上的差異絕對不是只看表面數據就可以判定的。

B、​​最大扭力、最大馬力和轉速很深奧的問題。 首先扭力才是真正推動汽車行進、爬坡和抵抗風阻的力，而馬力是將引擎的轉速乘以該轉速下，引擎所發出的扭力來得到的。 所以，最大馬力和最大扭力一般是不會出現在同一個轉速上的。 另外，引深一下，通過上面的解釋，你就應該理解所謂汽車的馬力大，其實就是汽車在高速的情況下，它的加速、爬坡和抗阻的能力仍然強，但看扭力，只能了解汽車到底有多大的力氣，並不能了解實際它和速度的關係。 其實馬力、扭力和速度的關係同時和排擋和引擎的設定有關，這種關係極其複雜

馬 力依靠扭距來測量!估計!的數值.扭距是在儀器上可以測量的.bhp=torquexrpm/5252所以在Dynograph上面..如果用的同樣的扭 距和馬力克度.兩條線會在5252rpm相交.所以高轉速的馬力相對來說比較難得..但不適合普通的駕駛.比如F1這裡多提一條關於WRC車的.馬力和拗 距.WRC的限制是300bhp因為80年代末的時候. GroupB(不限制組)都有5-600bhp結果撞死了看比賽的人.;但是扭距沒有限制.很多WRC都是300/299hp然後60KG的扭距..他們 的動力帶非常平均,中轉速特別猛

雖然馬力不夠.但是提速非常勇猛.提速主要看扭距.而不是馬力.
性 能好壞直接關乎到大扭距出現的轉速，出現的轉速越低，持續輸出的轉速曲線越平穩，就是在很寬的轉速範圍內平穩輸出強大的扭距才能保證汽車有很好的加速，再 加速或者爬坡等需要強大動力銜接的工作，而最大功率通常出現在比較高的轉速，而且範圍很窄，因為功率的輸出需要的就是讓汽車達到每個擋位的最高車速，所以 通常不會在一個轉速了

C、drift應該是比咬地過彎慢這是一個大家討論了很久的問題，我也考慮了很久。 憑心而論，我很喜歡drift，但是實在想不出drift如何可以比咬地快，而卻有一個非常簡單而根本的原因可以讓咬地比drift快。

學過基本物理或者動力學的都知道圓周運動中的基本公式：F=m*v^2/r。 假設用同一部車攻同一個彎，用相同的線走，則可以知道質量m和半徑r都是固定的，則這個時候影響線速度v的唯一因素就是向心力F了，可以把公式調整為：v=Sqrt(Fr/m)(Sqrt是開方)。 顯然當向心力F減小時，過彎的速度也必須降低，否則就會衝出彎角。 順 便提一下，由公式也能知道如果半徑大，則速度可以提高，這就是為什麼賽車線都是盡量用足彎道的外-內-外，以創造盡可能大的半徑；而質量降低，如果向心力 不變的話也能提高過彎速度，只是對於大部分氣動下壓力不顯著的車來說F和m基本上比較線性，除了質量大會加劇剎車和輪胎的負擔外影響不大，而在F1之類的 車上質量差別就很明顯了。

回到正題，向心力F是由輪胎的側向摩擦力提供的。 我們都知道當輪胎與地面間保持滾動時摩擦力會比滑動的時候大，可以看作胎面與地面間的靜摩擦和滑動摩擦(ABS就是基於這一原則來保證提高制動性能的)。 在地面濕滑的時候尤其明顯。 而在drift時，後輪是突破抓地力極限的，此時可能比後輪鎖死好一些，但是整個後輪不論在哪個方向所能提供的抓地力都會比咬地時的側向摩擦力低。 因此drift時雖然前輪仍然咬地，四個車輪所能提供的側向摩擦力總合必然低於咬地時，也就是上式中F值減小，因此過彎速度極限v必然也減校

所以雖然心有不甘，我還是只能認為drift會比咬地慢一些。

但是還有一種特殊情況，當後輪處於抓地力極限處的時候，可能也有輕微的oversteer，但是卻沒有突破抓地力極限，此時雖然方向盤要中立甚至輕微反打，車輛仍然處於實際上“咬地”的狀態。 這個時候應該就是極限了。

D、國外各主要飛車戰隊縮寫標誌介紹初期噴漆很常見
[SK]=Speed​​Kings
[XR]=XtremeRacing
[DR]=DeadlineRacers
[VD]=VirtualDrivers
[SS]=SuperStockers
[DC]=DemolitionCrew
[RS]=RivalStock
[LR]=LimitRacing
[DC]=DemolitionCrew
[FD]=FactoryDriver
[RF]=RoadFighters
[MC]=MetalCommandos
[CR]=CarreraRacing
[NO]=Norway
[RR]=RoadrunnerRacing
[TM]=TurboMan
[UK]=UnitedKingdomRacing
[WC]=WreckingCrew
[AR]=AheadRacing
[VR]=VirtualRacersEdge

來源：sina