遊戲密技攻略

第1講：如何選擇座艙駕駛視角、保險槓駕駛視角、車頭駕駛視角和追尾駕駛視角？

達喀爾汽車拉力賽的著名車手徐浪，他平時經常玩《柯林·麥克雷拉力》系列，並且最喜歡使用“座艙駕駛視角”，不過他玩這個拉力遊戲的目的是輔助自己的日常訓練，因此他肯定使用最接近真實情況的“座艙駕駛視角”。 然而在這裡需要提醒普通玩家的是，用這個視角很難跑出好成績，究其原因大致可歸結為以下幾點：
1.狹窄的前車窗使前方路況畫面被壓縮；
2.前擋風玻璃上逐漸積累灰塵和泥漿使能見度變差；
3.車手斜側方的A柱會阻擋觀察視線；
4.路面顛簸使駕駛畫面抖動；
5.賽車飛跳離地時看不到落地點；
6.左舵車駕駛視角偏左以及右舵車駕駛視角偏右，這對精確切彎或通過狹窄路段會略有影響。
除了座艙駕駛視角外，有些玩家還使用“保險槓駕駛視角”，其實這個視角的位置仍然是左舵車駕駛視角偏左或右舵車駕駛視角偏右，切彎或穿越狹窄路段時依然會有少許誤差。 因此對大多數玩家來說，最適合的駕駛視角是“車頭駕駛視角”和“追尾駕駛視角”，不過有一點需要注意：如果你想成為一名適應力極強的高手，那麼應該有能力隨時切換使用上述2種駕駛視角。 具體來說當你對一條賽段尚不熟悉時應使用“追尾駕駛視角”，它的優點是看得遠，但缺點是切彎走線難以做到極端精確，畢竟玩家是在浮空中俯視駕駛賽車，這意味著你的雙眼離彎道有比較遠的距離。 大家都知道，離物體越近就越能準確判斷距離感，這就是“車頭駕駛視角”的好​​處，玩家可用符合真實透視的3D視角來觀察彎道和彎道周圍的障礙物，這可使你準確地擦著樹乾或牆壁切彎。 不過需要提醒你的是，使用這個視角時你應該對賽段比較熟悉，也就是說當你過第1個彎時已知道第2彎的變化，畢竟這種觀察視角的位置較低，也縮短了玩家的有效觀察距離。 總的來說，使用“車頭駕駛視角”或使用“追尾駕駛視角”所取得的成績相差無幾，在一條3分鐘的賽段誤差也就在1秒左右。 如果你平時經常玩《反恐精英》，那麼以使用“車頭駕駛視角”為好；如果你平時經常玩《實況足球》，那麼“追尾駕駛視角”或許更適合你。

第2講：這是什麼類型的賽車遊戲？

懂 車的玩家都能發現，本作更接近動作型賽車遊戲，對操作要求達到了細緻入微的程度，相對玩慣了RR、極品的玩家來說，玩CMR可以初期非常不習慣，CMR要 求加油、剎車、和方向都要配合，從一條賽道的開始到終點都是艱苦的過程，思想要高度集中，經常縮油、點剎、轉向以後並打反方向才能跑出好成績，並非像RR 從頭到尾按住加油鍵，只左右轉彎就能得第一的遊戲（有點誇張了）。 如果玩真實的PSP最好是CMR（GT4還沒出），玩爽快感的最好RR和極品，以上希望能起到拋磚引玉的作用。

第3講：如何設置按鍵佈局？

用 默認的第一種按鍵佈局還是用第二種，這完全看自己的喜好，第一種比較中規中矩，符合PS2和PC手柄玩賽車遊戲的風格，容易上手，但不能進行複雜的操作； 第二種加油和剎車分開，比較另類，可能用不習慣，但是能做到復雜的動作，比如跟趾動作（即加油和剎車同時按，好處是可以以低速度過彎而發動機保持高轉速， 過彎後加速更快。）


第4講：到底是聽路書，還是背賽道？

賽車遊戲雖然來自於賽車運動，但由於它的特殊性，因此在某些環節能顛覆賽車運動的基本規律。 舉例來說，作為一名真實拉力車手是不允許在賽前花大量時間勘察賽段的，因此一名拉力車手必須配備一名領航員。 但在拉力遊戲中玩家就不一定非得需要領航員的協助，因為玩家可在賽段裡反复練習，直到將所有彎道和障礙都背下來為止。 不過話又說回來，聽領航路書可使遊戲上手速度更快，為此我們將《柯林·麥克雷拉力2005》中常用的英文領航詞在以下章節進行翻譯講解。

第5講：如何理解英文領航語音？

Left或Right：表示左彎或右彎。
One、Two、Three、Four、Five或Six：表示彎道緩急。 One表示很急，Six表示很緩。
Hairpin：表示非常急的回頭彎。
Open：表示道路寬闊。
Narrow：表示道路狹窄。
Tightens：表示彎道越來越急，也可理解為彎道半徑越來越小。
Through Gate：表示即將通過大門或門洞等狹窄處。
Crest：表示路面斜坡的頂端。
Bump：表示路面顛簸。
Bad Camber：表示路面中間高、兩邊低。
Cross Road：表示十字交叉路口。
Junction：表示前方有岔路。
Over Water：表示經過河流或積水路段。
Over Jump：表示賽車將飛跳並離開路面。
Bridge：表示賽車將駛上橋樑。
Slippery：表示濕滑路面。
Tarmac：表示柏油路面。
Gravel：表示砂石路面。
Snow：表示積雪路面。
Ice：表示結冰路面。
Tree：表示小心路邊的樹木。
Ditch：表示水溝或深溝。
Care：表示謹慎駕駛。
Caution：表示前方有危險。
Cut：表示彎道內側沒有障礙物並允許賽車狠切過彎。
Don&Cut：表示彎道內側有障礙物並嚴禁賽車狠切過彎。
Middle：表示賽車應保持在路面中央行駛。
Inside：表示賽車應保持在彎道內側行駛。
Outside：表示賽車應保持在彎道外側行駛。
Into：表示“緊接”的意思，即上一彎描述和下一彎描述之間的連接詞。

第6講：如何調校賽車？

不要迷信調校，調校不是偏方兒，拉力賽的多變性和復雜性決定著調校不像場地賽那樣重要。 取得好成績的關鍵還在於駕駛技術。 以下對《柯林·麥克雷拉力2005》的調校作一簡要介紹。
1.輪胎類型：選擇輪胎時要注意路況介紹和天氣預報，如果一條賽段由多種路面組成，要根據比例最高的路面選擇輪胎；如果2種路面所佔的比例接近，要根據戰術和自己的特長來選擇輪胎。
2.底盤離地高度：底盤低意味著車身重心低，這有利於提高賽車的操控性，建議在不至過分壓縮彈簧行程的前提下盡量降低底盤。
3.彈簧硬度：軟彈簧提高賽車在顛簸路面的操控性，而且保護輪胎和其他機械結構，但軟彈簧使底盤高度不得不提高一些。 因此路質越好，飛跳越少，就越應該使用較硬的彈簧。
4.防側傾桿硬度：軟防側傾桿更適合慢速彎，硬防側傾桿更適合高速彎，應根據賽段彎道類型進行調校。

第7講：如何解決“入彎轉向不足”和“出彎轉向過度”？

《柯林·麥克雷拉力2005》對轉向作了一個調整，具體地說就是把轉向分為“標準轉向”和“快速轉向”，這在PC賽車遊戲史上還是第1次。 但客觀地說，“標準轉向”的轉向速率比較慢，這導致入彎時車頭不能及時轉過來，因此習慣《柯林·麥克雷拉力2004》操縱感的玩家會覺得進彎遲緩，看來只有多剎車或多收油才能順暢入彎。 除了“入彎轉向不足”外，“出彎轉向過度”也是《柯林·麥克雷拉力2005》出現的新問題，其實原因很簡單，既然轉向速率偏慢，那麼出彎時回正方向盤的速率也自然會變慢，車子已駛上直道，但車身還遲遲沒有擺正，這不僅影響出彎加速，有時還會導致車頭撞牆。 因此建議當賽車在彎中時就應提早回正方向，出彎時正合適。

第8講：如何使用“快速轉向”

“快速轉向”使賽車的轉向速率加快，但轉向角度卻減小了，也就是說方向剛剛轉過一點兒角度就開始回正。 此外使用“快速轉向”時還必須按住一個切換鍵，習慣傳統轉向操控的玩家一時間會覺得挺彆扭，尤其手動擋玩家更是恨不得生出“三隻手”。 筆者用一個小紙捲兒把“快速轉向”切換鍵塞住，雖然不再需要用手指按住這個切換鍵，但短促而生硬的轉向卻使賽車過彎時如同扭秧歌，看來“快速轉向”只適合急彎、直角彎和回頭彎，搞不懂《柯林·麥克雷拉力2005》的程序師為什麼把轉彎改成這副模樣，賽車轉向遲鈍，很不爽！ 順便提一句，一些玩家認為本作比上一代更真實，其實程序員只不過略微修改了轉向速率的參數，遊戲難度是被故意提高的，其實《柯林·麥克雷拉力2005》的物理數據量較之《柯林·麥克雷拉力2004》並沒有太大進步。

第9講：如何理解這款遊戲的操控特性？

本 作和它的前作一樣，當你使用鍵盤操控時油門和剎車都帶有一定程度的輔助，也就是說如果玩家一下將鍵盤按到底，輪胎並不會出現嚴重打滑或鎖死，可以說遊戲中 的所有賽車都配備一定程度的TCS(牽引力控制系統)和ABS(防抱死制動系統)；如果玩家一邊轉彎一邊剎車，車子依然會有令人滿意的製動效果，而且通常 不會出現打轉兒現象。 此外，在緊急制動時車子也通常不會失控，我們可把這理解為賽車帶有EBD(電子製動力分配系統)和EBA(緊急制動輔助系統)。 遊戲中的顛簸路段會使車身有不同程度的震動，但細心的玩家會發現除非車子飛離地面，否則其駕駛特性幾乎沒什麼變化，輪胎依然有良好的附著力，其效果大大超過了DSC(車身穩定係統)和DCS(車身動態控制系統)所能提供的穩定作用。 最令人驚詫的是賽車在上坡或下坡時的加速度和減速度幾乎一樣，也就是說遊戲中的賽車不受萬有引力的製約，你會發現車子在下坡路段、上坡路段和平地路段的製動距離幾乎一樣，這顯然已不是HDC(坡道控制系統)和DAC(下坡輔助控制系統)所能產生的功效。 客觀地說，《柯林·麥克雷拉力2005》的駕駛輔助太多，而且效果過強，它本質上是一款動作型賽車遊戲，而對於玩家來說，駕駛性能如此精良的拉力賽車，理應更大膽地發揮自己的潛力，你可把車子開得更狠或把彎道用得更盡，遊戲允許你把賽車性能推向極限。

第10講：如何看待各種車型的區別？

本作包括類型多樣的拉力賽車，按驅動方式可分為四驅、前驅和後驅。 現實中這3種拉力賽車的操控有較大區別，但遊戲程序並未詳盡計算賽車的各種物理效應，因此在遊戲中這3種車型的駕駛特點基本一樣，只是車速不同或車輛操控反應速度不同。 本質上所有賽車都接近四驅車的駕駛特點，如果你喜歡玩聯網模式或計時模式，建議使用四驅(4WD)賽車。

第11講：使用自動擋，還是使用手動擋？

對於新手來說，用手動擋肯定比用自動擋要慢不少；對於中手來說，用手動擋比用自動擋只慢一點點，經過長期練習，二者的成績會逐漸趨於接近；而對於高手來說，用手動擋要比用自動擋略快一點。 舉例來說，在一個用時3分鐘的賽段手動擋大致比自動擋快出1秒。 而對於超級高手來說，同樣用時3分鐘的賽段則會快出2秒。 大多數玩家初練手動擋時會感覺小腦不夠用，千萬別因此半途而廢，隨著熟練程度的提高你會逐漸達到條件反射狀態。 換擋時盡量不要斜眼瞟轉速表，高手用耳朵換擋。 手動擋的好處還在於你可強行退下1擋並通過快速彎，這時油門不鬆、剎車不踩，賽車過彎時會有更高的轉速和更快的速度。

第12講：如何掌握不同路面的特性？

我們沒有按照傳統的多種路麵類型來寫以下章節，而是按照兩種基本的拉力過彎技術來加以區分，大致可分為“側滑過彎”和“抓地過彎”，這兩種技術分別對應“低附著力路面”和“高附著力路面”，下面就讓我們詳細了解這兩種路質的駕駛特性。

低附著力路麵包括沙土、碎石、泥地和冰雪等，在這種路面上過彎通常使用側滑。 眾所周知，賽車前輪在上述路面上缺乏足夠的抓地力，這也就是說前輪缺乏足夠的轉向能力。 如果我們想通過常規的抓地方式過彎，那麼必須把車速降得很低，但這樣過彎顯然耗時太多。 側滑過彎正是針對低附著力路面的上述弊病，賽車在入彎時預先調轉車頭並指向出彎行進方向，而且側滑還可協助減速，不僅入彎速度沒有損失，還可提高出彎速度，並使賽車在接下來的直路獲得更高速度。 不 過側滑過彎的技術難度較抓地過彎要高出一些，後者的主要元素是“彎道走線”和“過彎車速”，而前者在此基礎上又增加了“車身自轉角度”，表面看似只增加 1/3難度，但“車身自轉角度”對彎道“走線”和“過彎車速”會產生影響，這3個元素相互發生作用會使技術複雜度增加大約3倍以上。 總的來說，在長彎和緩彎的側滑角度應略小一些，在急彎或回頭彎要略大一些。 側滑還分為“主動側滑”和“被動側滑”，前者在拉力賽屬於正常過彎動作，後者通常指賽車失控而導致橫滑，屬非正常動作。 好車手總是能在賽車即將突破“主動側滑”進入“被動側滑”時及時發現並對車身姿態進行修正。 主動側滑又可進一步分為“轉向側滑”、“剎車側滑”和“油門側滑”，在《柯林·麥克雷拉力2005》中快速打方向和剎車都可製造側滑，這兩種側滑方式通常用在入彎路段，而“加油側滑”通常用在出彎路段，說到這裡就不能不談到兩種出彎風格——“直線出彎”和“側滑出彎”。 先說說“直線出彎”，一些車手在入彎時採用側滑入彎，但過了彎頂後車頭就開始逐漸指向出彎後的直道行進方向，賽車從側滑狀態逐漸轉向抓地狀態，這種技術風格可使車身在出彎時擺得比較直，車身越直輪胎行駛阻力越小，因此加速效率就越高。 下面再談談“側滑出彎”，它的技術特點是當賽車過了彎頂後早加油、狠加油並將賽車“擰”出彎道，既使賽車已進入直道，但車頭依然略微指向彎內側，這種技術風格可抵消更多離心力，油門可踩得早、踩得狠，並有利於提高車速。 總的來說，這兩種出彎風格各有千秋，玩家可根據自己的駕駛習慣以及路面狀況選擇使用，一般來說“直線出彎”適合狹窄彎道，“側滑出彎”適合寬闊彎道。

沙土、碎石、泥地和冰雪雖然同屬於低附著力路面，但它們之間還是有細微的差別。 碎石的承托力較強，但賽車側滑過狠會把碎石“撓”開，這時車輪會略微陷進碎石裡，不僅車速減慢，而且賽車的操控感也會變得遲鈍，因此在碎石路面過彎時要注意柔和控制賽車，側滑幅度不要過大。 泥地附著力較低，賽車的側滑幅度可大一些以抵消更多離心力，冰雪的附著力最低，車身側滑幅度要更大一些。 冰雪拉力輪胎的胎面配有小釘，劇烈側滑會排開積雪和冰茬，胎釘會扎進路面，從而獲得更大抓地力。 沙土路面的類型比較多樣，側滑自由度也略大一些，你可滑得狠一些，也可滑得小一點，總之在沙土路面允許由大至小多種側滑風格。 玩家在實戰中要視具體情況選擇側滑幅度，例如你跑的是附著力很差的冰雪賽段，但前方彎道很緩，那麼你當然沒必要劇烈側滑，採用半側滑、半抓地的過彎方式也足以應付。 要機動靈活，不能刻舟求劍。

接下來談談高附著力路面，這主要指柏油路面。 一些玩家把低附著力路面上使用的側滑技術完全照搬到高附著力路面，表面看起來車子過彎很有勁，但在柏油路面採用側滑過彎不如​​採用抓地過彎速度快，而它們之間的速度差距憑肉眼很難區分，通常在一個用時3分鐘的賽段採用抓地過彎會比側滑過彎快出1～2秒。 所謂抓地過彎就是指車身沒有自轉角度，車頭基本跟隨彎道行進方向。 但需要指出的是，如果在柏油路面採用抓地過彎，那麼你要適當減少按油門鍵的時間、次數或頻率，表面看上去這會限制扭矩輸出，但過大的扭矩輸出反而會使驅動輪打滑並使賽車又回到側滑過彎狀態，因此過彎時點擊油門鍵可使輪胎緊緊貼在柏油路面上行進。 最後補充一點，在雨後濕滑的柏油路面上可適當側滑，尤其在積水較深的路段甚至可預先平過車身對准入彎方向，車子一邊橫滑一邊減速，到了彎道入口正合適。

第13講：如何應付變化多端的彎道？
1.假彎：這種彎被稱為“假彎”，意思是表面看上去是個彎，其實採用全油門並走準彎線即可全速通過，玩家要注意識別這種彎，一些車手難以提高成績往往是因為把這種彎想像得太難，或是把技術動作想像得太複雜，其實走“外—內—外”即可全油通過。 建議那些過於謹慎的玩家要敢於把賽車性能推向極限。
2.快彎：這種彎需要略微收油，或者一邊按著油門，一邊踩一下或兩下剎車，過快速彎的關鍵是在降低車速的同時又能保持較高的扭矩輸出，而且最好不降擋。
3.長彎：顧名思義，這種彎的行駛距離比較長，也就是說彎道半徑比較大，賽車長時間保持中速或快速過彎狀態，長彎考驗車手的耐性和判斷力。 之所以說考驗耐性是因為有些車手還沒有等到完全出彎就已開始踩足油門，其結果肯定是衝出路面；之所以說考驗判斷力是因為在長彎很難判斷自己已駛過這個長彎的百分之幾，如果車手不清楚自己在彎裡的確切位置會打亂自己的攻彎節奏。 建議玩家在練習模式中對難度較高的長彎以正向和逆向兩種方向反復多跑幾遍，然後以多個參照物確定這個長彎的過彎“刻度”。 還有些長彎的入彎路段和出彎路段不對稱，通常分為“前鬆後緊”和“前緊後鬆”兩種。 過“前鬆後緊”長彎應逐漸降低彎速，過“前緊後鬆”長彎應逐漸增加彎速，總的原則是使車速與彎速協調一致。
4.直角彎：這種彎的彎頂很容易識別，但比較容易撞車。 那麼如何流暢通過直角彎呢？ 其 方式大致可分為以下2種：第1種直角彎的路面比較寬闊，這時車手要略遲入彎，為的是使出彎走線更直一些，更直的出彎走線可提高賽車的加速度；第2種直角彎 的路面比較狹窄，這時你可先用剎車把車速降至60～80公里，接著拉手剎或按“快速轉向”鍵快速平過車身，也就是說車頭在入彎前就已對準接下來的出彎方 向，然後及時跟上油門保持推進力，拿捏得當可使賽車直接“平”進狹窄的直角彎並緊接著出彎加速，整個動作乾淨利落、一氣呵成。
5.回頭彎：對新手來說回頭彎似乎很嚇人，其實它的難度並不算最高，過回頭彎的關鍵不全在手剎甩尾技術，重要的是在彎前一定要將賽車降至合理彎速，只要速度合適，接下來的手剎甩尾就比較容易做出。 使用手剎的準確時機應該是當賽車剛剛入彎的一瞬間，手剎50%的作用是減速，另外50%的作用是調轉車頭。 玩家要注意在拉手剎時應鬆開剎車，因為剎車使4輪都具有製動力，而且通常來說前輪的製動力更強，因此它比較難以實現快速調轉車頭，而手剎只鎖住後輪，配合急轉方向即可實現車頭快速調轉。
6.同向連續彎：例如2個連續右彎就相當於1個同向連續彎，如果2個右彎銜接緊湊，那麼你可把這2個右彎當作一個彎來處理，如果2個右彎之間略有一段距離，那麼當你出第1個右彎時應立即貼向路面左側，以便為接下來的第2個右彎做入彎準備。 總的來說，同向連續彎有一定難度，但難度係數不如接下來的逆向連續彎。
7.逆向連續彎：俗稱“S彎”，攻彎關鍵是第1彎要收，第2彎要放。 第1彎的“收”正是為了第2彎的“放”。 說得具體一些就是過第1彎要慢，而且貼第1彎的內側出彎，也就是說不要把第1彎的路面用盡，這樣可擴大賽車在第2彎的轉向半徑並提高過彎速度。 換句話說，過第1彎時要給第2彎留出餘量，攻彎節奏是“先慢後快”。 其實僅就這一個S彎而言，採用“先慢後快”或“先快後慢”其過彎速度是一樣的，但“先慢後快”可使賽車在接下來的直路獲得更高加速度，而“先快後慢”的賽車出彎初速較低，在直路肯定落後。
8.模糊彎：賽車教材中沒有這個術語，這裡的意思是指彎形散亂、彎道兩旁有不規則突出物的彎道。 拉力賽路面大多數並非專為賽車而設計，這就是前文一直稱其為“賽段”而不是“賽道”，前者英文是Stage，後者英文是Circuit的原因，二者意思不一樣。 既然拉力賽段並不是專為賽車而修建，那麼許多彎道肯定帶有偶然性，這些鄉間道路很可能在古代就存在，隨著路人的行走和馬車的碾軋逐漸形成今天的模樣，而這恰恰是產生模糊彎的原因。 這 種彎兩旁的樹木、灌木、排水溝和石塊呈不規則狀，裡出外進，參差不齊，車手在入彎前要預先構想出一條合理過彎走線，或者在練習模式中以很慢的車速把模糊彎 詳細勘察一遍，注意是很慢的車速，這樣才能看得清楚，實戰中車手要按照既定路線過彎，不要受混亂彎形和兩旁雜物的影響。 模糊彎很鍛煉車手對彎道的理解能力，重要的是本質，而不是表象。

第14講：如何理解“合法作弊”與“非法作弊”？

“非法作弊”肯定是違背電子競技原則的，那麼“合法作弊”是否也屬於犯規行為呢？ 讓我們先了解一下游戲中的“合法作弊”都有哪些形式——首先，你可藉助道路兩旁土坡或雪堆的反彈力快速過彎，我們把這個動作叫“蹭邊兒”，這時賽車可用更快的速度進彎，正常情況下剎車進彎可改為收油進彎，而收油進彎可改為全油進彎。 賽車進彎後會撞到彎道內側或出彎點外側的土坡或雪堆，二者都有可能達到使賽車減速的目的，與其在彎前製動，不如快速沖進彎裡再藉助輕微碰撞來減速，這就是所謂的“合法作弊”。 玩家注意要多在練習模式中反複測試撞擊力度和撞擊角度，你肯定能找出那些“利用價值”最高的土坡或雪堆。 下面談談“蹭牆”，這個動作主要用在街區賽段，但注意不要撞彎道內側牆壁，那隻會使你的賽車瞬間停下來，要蹭出彎點外側的牆壁，而且車身側翼最好平拍在牆面上，你會發現這可允許更快的進彎速度，雖然車身會有些小損壞，但通常不會影響整體性能。 同樣建議玩家在練習模式中多練習蹭牆角度和速度，而且一定要打開自己剛剛跑出來的“鬼影”，以便進行比較，看看哪些牆面“利用價值”最高，哪些牆面會卡住車身。
除了上面談到的“蹭邊兒”和“蹭牆”，“合法作弊”還包括“抄近道”。 “抄近道”一般分為3種：第1種近道其實就是彎道內側的空地，玩家可一切而過；第2種近道藏在彎道內側的樹叢裡，玩家可直接穿過樹叢過彎；第3種近道藏於連續彎或蛇行彎，玩家要在樹叢中找到一條最直接而且最安全的路線。 第2種和第3種近道雖然可節省時間，但要求精確的切彎技術。 注意不要在回頭彎抄近道，否則會被判犯規，你不得不重過一遍，非常耽誤時間。 總體而言，筆者認為玩家有權使用“合法作弊”，任何一個車手都追求更快的速度和更少的用時，只要遊戲程序不判犯規，那麼玩家的過彎方式就是合法的。

第15講：如何理解“全力以赴”和“適可而止”？

提 高駕駛技術的前提是認真專注，一般來說在一條賽段至少應連續開上10次或更多，在這期間如果你的訓練被長時間打斷會影響訓練質量，也就是說你對賽段的記憶 還沒有完全儲存在大腦裡，因此訓練應該有一定持續性，這樣才能給大腦、小腦和神經系統以足夠的刺激並促使其形成條件反射。 不過，持續練習是在你能不斷刷新賽段最快成績並且訓練熱情較高的情況下，然而當你越接近極限，你的失誤就會越來越多，這時你的訓練熱情開始衰退，成績也開始下降。 這 時應及時暫停，就像NBA教練在球隊遇到挫折時及時叫停一樣，如果在這種情況下繼續跟遊戲較勁兒，那麼其後你所做的一切努力很可能是徒勞無益的，不僅浪費 體力、精力和時間，而且有可能使錯誤駕駛動作形成習慣，以後每當你到達那些容易導致錯誤的彎道時都會出現技術問題或心理問題。 給你的忠告是：當遇到暫時解決不了的挫折時應以一種適可而止的心態暫停訓練，然後可先乾其他事，例如寫作業、體育運動、上網或看電視。 幾小時後或第2天當你再次進入遊戲時，你的智力和反應力將得到“刷新”，就像一台重新啟動的電腦，你會不自覺地在大腦中“刪除”以前的錯誤動作，然後探索新的正確的駕駛技術。

第16講：到底玩“職業模式”，還是玩“計時模式”？

如果你已打穿大部分比賽或贏得所有賽段，接下來該怎麼玩呢？ 是提高難度重新玩一遍“職業模式”，還是深入每一條賽段探索這條賽段的極限？ 如果你玩賽車遊戲只是為了娛樂，那麼不妨繼續玩“職業模式”，如果你想真正提高自己的駕駛水平，那麼還是應該更多練習“計時模式”。 其實“職業模式”的基礎仍然是“計時模式”，在這種模式裡你可深入探究駕駛技術和駕駛規律，只有徹底拆解一條賽段才能使自己的駕駛層次上一個新台階。 對於高手來說，“職業模式”倒不過是調劑訓練內容的一種手段，如果你完全熟悉賽段和相關駕駛技術，那麼玩“職業模式”會順利拿到冠軍，這有利於建立你的成就感。 相反“計時模式”是永無止境的，它使你不斷提高水平，最終，你可將自己的訓練成果應用於網絡實戰，屆時你可擊敗絕大多數網絡對手。

第17講：到底是“單獨訓練”，還是“聯網實戰”？

《柯林·麥克雷拉力2005》既是一款單機遊戲，也是一款網絡遊戲。 一 些玩家玩單機時間過長，雖然使水平有所增長，卻有可能使自己只是在重複以往的駕駛習慣，這導致的結果是成績達到一定程度後就難以再提高，而且這往往容易使 自己誤以為已接近甚至達到了最高水準，殊不知山外有山，直到有一天上網對戰，你會發現自己的“極限”成績與高手還有3～5秒的差距。 如果你能親眼目睹高手的駕駛動作，你會看到一些前所未見的駕駛技術，你甚至一時間無法難理解這種技術的內在原理。 在這裡提醒那些仍在“閉門造車”的玩家，要不斷把自己的訓練成果應用到網絡實戰，這樣才能使自己不斷吸收其他高手的駕駛成果。

第18講：接近極限，還是突破極限？

這是矛盾而辯證的一對難題，大膽和謹慎本來就是難以調和的。 通常來說，我們可這樣理解這個問題，那就是在實戰中應接近極限，而在訓練中應突破極限。 只有在訓練中不斷推進極限，你才能在實戰中即使拿出9成功力依然能取勝。 極限是相對的，賽車世界中沒有絕對的極限，只有墨守成規和重複過去。 只要你重複過去，那就意味著永遠無法提高，而且還有可能使自己誤認為已到達極限。 賽車遊戲鍛煉一個人的探索能力，賽車玩家是一群不知滿足的人，而且他們認為超越極限是一件快樂的事。 當一個人感到快樂才能自然而然具備一種積極進取的心態，這種心態不是強求得來的，它實際上是一種人生觀的體現，而賽車正是一種人性化的遊戲，它可​​使你不斷“刷新”自我，並從中獲得一種超脫的快樂。